인천 시내버스 준공영제는 2009년부터다. 안정적인 ‘시민의 발’을 위해 시작했다. 지하철 확충 등으로 갈수록 승객이 줄었다. 시내버스 회사들은 돈 되는 노선만 제대로 운행했다. 구조적인 시내버스 적자를 시민세금으로 메워주는 준공영제다. 운전기사 처우 개선으로 질 높은 서비스도 기대했다. 준공영제 17년간 무엇이 바뀌었나. 우선 시민세금 지원이 눈덩이처럼 불어났다. 2009년 첫 해엔 136억원이 들었다. 17년이 지난 올해는 2천582억원을 예산에 올려놓았다. 무려 19배 규모로 불어났다. 17년간 시내버스에 대한 세금 지원을 합해보니 모두 2조4천354억원에 달했다. 인천시는 시내버스 대수가 늘어난 때문으로 본다. 이를 따라 전체적인 시내버스 적자 폭도 커졌다는 것이다. 2009년 인천 시내버스 노선이 179개였다. 씨엔조이 릴게임 2024년에는 203개 노선으로 늘어났다. 그러나 승객 수는 반대로 감소했다. 2009년 3억3천500만명에서 2024년엔 2억7천600만명으로 줄었다. 이 과정에서 운송수입 대비 세금 지원금 비율도 크게 높아졌다. 2009년 54.2%에서 2024년엔 85.3%다. 운송수입 대부분에 해당하는 금액의 세금 지원인 셈이다. 사모펀드의 시내버스 사업 참여도 눈에 띈다. 5년 전부터 사모펀드들이 인천 시내버스 회사들을 사들이기 시작했다. 이 때문에 인천시 재정지원금이 이들 사모펀드의 배를 불리고 있다는 우려도 나온다. 현재 사모펀드가 운영하는 인천 시내버스회사가 8곳이다. 2021년부터 5년간 사모펀드 버스회사에 들어간 재정지원금이 3천335억원이다. 동영상황금성 같은 기간 이 회사들은 373억원을 배당했다. 당기순이익의 2~7배 금액을 배당하기도 했다. 일부 회사는 자본금 2억원의 46배가 넘는 93억원을 배당하기도 했다. 지난해 4억4천만원의 당기순손실을 낸 회사도 13억3천만원을 배당했다. 사모펀드 출자 자본을 배당한 곳도 있었다. 이런데도 시민들의 불편 민원은 최근 15년 사이 2.4배 늘어났다. 무정차 통과, 난폭 운전, 승차 거부, 배차간격 무시, 불친절 등이다. 우선 시민세금 지원에 대한 컨트롤 타워가 보이지 않는다. 버스회사는 당연히 최대한 많은 지원을 따내려 할 것이다. 노조도 회사측과 입장이 다르지 않을 것이다. 인천시 시내버스 당국도 굳이 지원을 깎아 마찰을 일으키려 하지 않을 것이다. 허술하기 짝이 없는 인천 시내버스 준공영제다. 서울의 사모펀드가 괜히 인천 시내버스 시장에 뛰어들었겠는가. 부산, 대구 등 다른 곳은 어떤 사정인지 궁금하다. 경기일보 m, sans-se